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Das Marktumfeld
Das Marktumfeld
Zu den allgemeinen Faktoren und Risiken jeder Investition zählt stets das Marktumfeld. Während bei Aktien das Markt-, Länder- und Branchenrisiko betrachtet wird, so stehen bei einer Schiftbeteiligung die globalen Marktentwicklungen des entsprechenden Schiffstyps im Vordergrund.
Die Charterrraten pro Tag bilden den ersten bedeutenden Faktor, sie bestimmen die Einnahmen, die ein Schiff einfährt.
Der zweite bedeutende Faktor sind die Anschaffungs- oder Herstellungskosten eines Schiffes und die Zweitmarktpreise, diese bestimmen das Investitionsvolumen.
Die Betriebskosten sind im Gegensatz zu den beiden vorgenannte Faktoren kaum global für einen Schiffstyp zu prognostizieren. Mit Ausnahme der Treibstoffkosten hängen diese zu individuell von Schiff, Fahrtrouten und Reederei ab.
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Das Marktumfeld für Containerschiffe
Der weltweite Containerverkehr verzeichnete in den vergangenen Jahrzehnten stets höhere Zuwächse als die Weltwirtschaft insgesamt. Zum weiteren Wachstum in der Zukunft werden mit einer jährlich durchschnittlichen Zuwachsrate zwischen 5,1 % für Nordamerika und 7,9 % für Südostasien gerechnet. Im ungünstigsten Szenario ergibt sich somit eine prognostizierte Verdopplung des Containerverkehrs bis 2010 im Vergleich zu 1999
Die Auswirkungen dieser Entwicklung haben sich, nun zur Hälfte des Prognosezeitraumes, bereits in Preisindizes für Containerschiffe und Charterraten gezeigt. Trotz Kriegen in Nahost und einigen Ländern Afrikas, die zum Teil die bedeutsamsten Häfen der entsprechenden Regionen betrafen, stiegen Frachtvolumen und Preise.
Beispielhaft sei hier Liberia, ebenfalls als ein Flagstaat, genannt. Der Hafen von dessen Hauptstadt Monrovia ist nach dem Waffenstillstand in 2004 bereits wieder zu zentraler Bedeutung für den west-afrikanischen Raum zurückgekehrt, ohne das Lagos in Nigeria als direkter Konkurrent Rückgänge verzeichnete.
Im Vergleich zu den Welthandelsgiganten China und Indien zeigen sich jedoch die, bereits in naher Zukunft, zu erwartenden Dimensionen des Warenverkehrs. Die Nachfrage nach europäischen Produkten wächst in diesen Ländern mit dem Wohlstand'2, während Europa und Nordamerika bereits seit Jahren zunehmend mit Produkten aus Ostasien versorgt werden. Während China bereits geringer werdende Zuwächse verzeichnet, steht Indien in einer früheren Phase dieser Entwicklung und verspricht zukünftig rasante Steigerungen für Exporte auf dem Seeweg.
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Charterraten
Im Zeitraum von 2002 bis 2005 haben sich die Charterraten für Containerschiffe teils verdreifacht. Das Hoch der Charterraten aus dem Jahr 2000 zwischen 20.000 und 22.500 US-$/Tag wurde dabei schon im Mai 2003 wieder überschritten.
Die Containerschiffneubauten blieben im Verlauf der letzten Jahre auf hohem Niveau, zeitweise betrug der Anteil am gesamten gemeldeten, statistischen Auftragsbestand bis zu 75%.
Aufgrund der sich bereits abzeichnenden Zuwächse des weltweiten Containerverkehrs haben sich die Auftragsbücher der Werften, insbesondere in Ostasien, im Verlauf der letzten Jahre stark gefüllt. Die Fertigstellungstermine dieser Containerschiffneubauten verteilen sich mehrheitlich auf die Jahre 2005, 2006 und die erste Hälfte von 2007.
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Die Preise am Zweitmarkt
Die Preise auf dem Zweitmarkt für Containerschiffe haben sich ebenfalls in den letzten Jahren wieder stark entwickelt.
Nach einer kontinuierlich schwächeren Entwicklung in den späten neunziger Jahren bis zu einem Tief 1999 folgte eine Rückkehr zum Preisniveau von 1997 in der ersten Hälfte 2001. Die Marktschwäche aus 2002 endete in 2003 in einem steilen Anstieg der Preise für gebrauchte Containerschiffe. Anfang des Jahres 2004 wurde im Zuge dieser Entwicklung auch das Hoch aus 1996 übersprungen.
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Marktumfeld für Tanker
Tankschiffe finden sich auf den Weltmeeren bei weitem mehr als Containerschiffe, bei den deutschen Beteiligungsmodellen verhält es sich jedoch umgekehrt.
Die Altersstruktur der Tankschiffe zeigt ein hohes Durchschnittsalter der kleinen Typen im Vergleich zu den größeren Modellen, insbesondere die größten Typen, die durch keine der großen künstlichen Wasserstraßen passen.
Genau darin zeigt sich auch eine Chance für die kleinen, Panama- und Suezkanal gerecht gebauten, Schiffe. Ersatzschiffe treffen auf eine große Zahl alter Schiffe, deren Außerdienststellung in den nächsten Jahren zu erwarten ist.
Neben altersbedingten Gründen, stellen sich zuletzt insbesondere Sicherheitsanforderungen in den Betrachtungsvordergrund bei Tankschiffen.
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Ausmusterung der Einhüllentanker
Aufgrund der Richtlinien der International Maritime Organisation (IMO) für Tankschiffe müssen Einhüllentanker stufenweise von 2005 bis zum Jahre 2010 ausgemustert werden. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit von Ausnahmeregelungen für Tanker mit separaten Ballasttanks, deren Zustand vom entsprechenden Flaggenstaat entsprechend positiv bewertet wird, bis 2015 weiter in Fahrt zu bleiben.
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Die Charterraten
Die hohe Schwankung der Charterraten bei Tankschiffen hat sich in den vergangen Jahren verstärkt. In 2003 verdreifachten sich die Charterraten noch innerhalb der zweiten Jahreshälfte, dies geschah in 2004 innerhalb von knapp drei Monaten erneut. Dazwischen verfielen die Raten zu Beginn von 2004, ebenfalls innerhalb eines Quartals, um die Hälfte.
Da rund 50 % der Tanker auf dem Spotmarkt verchartert werden und wie schon bei den Containerschiffen gesehen, die Abschläge bei Festcharterverträgen deutlichen Umfang haben, wurden so genannte Poolverträge entwickelt. Diese Pools beinhalten Schiffe mehrer Gesellschaften, deren Einnahmen addiert und dann entsprechend an die Mitglieder verteilt werden. Diese Form der Risikostreuung kostet selbstverständlich auch einen Teil der Einnahmen, reduziert jedoch auch das Risiko.
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Das Marktumfeld für Bulker
Bulker stellen, trotz der vor allem historisch bedeutsamen Stellung und dem noch großen Anteil im Welthandel, aktuell ein schrumpfendes Segment dar. Die zunehmende Verdrängung der Bulker durch Containerschiffe brachte Multipurpose- Containerschiffe und Container-Bulk-Carrier hervor, wobei die Übergänge dazwischen fließend sind.
Das unterschiedliche Einsatzgebiet dieser Schiffe macht eine Betrachtung der Charterraten wie bei den vorangegangenen Typen schwierig. Grundsätzlich werden die Containercharterraten während eines Hochs dazu führen das diese Schiffe soweit möglich für den Containertransport eingesetzt werden, was wiederum dazu führt das die Charterraten für lose Massengüter ebenfalls steigen. Im Übrigen erklärt sich die hohe Korrelation der Charterraten von Containerschiffen und Bulkern auch durch die Transportmöglichkeit vieler der trockenen Massengüter sowohl als lose als dry bulk wie auch in Containern.
Der Vorteil von Mulitpurpose Schiffen liegt in der Vielseitigkeit, so können auch sperrige große Frachtgüter transportiert werden, die die Größe von Containern übersteigen.
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Marktumfeld für geschlossene Fonds
Geschlossene Fonds haben sich über Jahrzehnte den Ruf als Steuersparmodelle erhalten, dem hat der Gesetzgeber in den letzten Jahren in mehreren Schritten zugesetzt und die Möglichkeiten stark eingeschränkt bzw ganz abgeschafft.
Dem Charakter nach waren geschlossene Fonds mit hohen Verlustzuweisungen vor allem für die Zielgruppe der Freiberufler konzipiert. Da die Maßgabe von nach Steuern mehr als das Doppelte der Rendite vor Steuern, und die Ausrichtung der Betriebsführung überwiegend auf die Steuerminderung führte bei einer Vielzahl von geschlossenen Fonds dazu, dass diese Verlustzuweisungen nicht anerkannt wurden.
Geschlossene Fonds mussten somit einem Wandel hin zu operativer Gewinnerzielung unterzogen werden um künftig noch für Anleger interessant zu bleiben. Auch die Beraterhaftung des Vermittlers durch Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie schränkt die Verkaufsmöglichkeiten von geschlossenen Fonds mit schwacher Rendite ein.
Die steuergünstige Möglichkeit der pauschalen Gewinnermittlung, der so genannten Tonnagesteuer bewirkte nun speziell bei Schiffsbeteiligungen einen zusätzlichen starken Impuls.
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