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Risiken
Risiken
Die folgenden Risiken werden durch Einflussfaktoren auf den Erfolg der Schiffsbeteiligung dargestellt, die über erreichen, nicht erreichen oder übertreffen der Prognose mitentscheidend sind.
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Schiffsspezifische Risiken
Die schiffsspezifischen Risiken stellen Risiken dar, die sich aus dem Schiffstyp und Schiffsmodell sowie dem einzelnen Schiff ergeben. Diese Risiken sind es, die man durch die vorbezeichneten Fondstypen mit Risikostreuung auf mehrere Schiffe nach der Portfoliotheorie reduzieren kann.
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Charterrisiko, Auslastung
Schiffe produzieren ständig laufende Fixkosten die unabhängig von ihrer Beschäftigung anfallen. Die Erträge fließen hingeben abhängig von der Charter.
Am Markt gibt es Beteiligungen die auf feste Charterverträge setzen, andere auf Blindpools, die Mehrzahl der Schiffe wird jedoch noch immer am Spotmarkt verchartert. Dabei besteht sowohl das Risiko der Höhe der Charterrate, wie auch der tatsächlichen Beschäftigung, für die die Qualität des Managements bedeutsam ist.
Die Charterraten sind am Spotmarkt Schwankungen unterworfen. Die steigende Tendenz der Charterraten, besonders im Containerverkehr, aber auch für Tanker, zeigt dabei ähnliche Auswirkungen auf die Markteinschätzungen wie sie typischerweise in Überhitzungsphasen an börsenähnlichen Märkten beobachtet werden können. Dem entgegen stehen allerdings auch tatsächliche Steigerungen des internationalen Warenverkehrs, der weiterhin wächst.
Die Charterraten für Containerschiffe zeigen weiterhin eine steigende Tendenz, diese kann jedoch aufgrund eines steigenden Angebots an Transportkapazitäten durch Fertigstellung einer Vielzahl von Containerschiffneubauten auch in den nächsten Jahren wieder kippen. Eine Prognose der Entwicklung der Charterraten über die langen Zeiträume der Schiffsbeteiligungen von teilweise über 20 Jahren erscheint kaum möglich, die Entwicklungen der Vergangenheit zeigen dies. Die Kurzzeitprognosen zeigen sowohl für Tanker als auch Containerschiffcharterraten eine Steigerungstendenz für die nächsten drei bis fünf Jahre.
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Gebrauchtspreisrisiko
Zum Ende der Laufzeiten der Schiffsbeteiligungen planen annähernd alle Anbieter den Verkauf der Schiffe am Gebrauchtmarkt. Der Gebrauchtmarkt für Schiffe ist ebenso unterschiedlich für die einzelnen Schiffstypen, wie die entsprechenden Charterraten. Die Charterratenerwartungen wiederum beeinflussen die Gebrauchtpreise der Schiffe, ebenso die Baukosten für Schiffsneubauten.
Die Neubaukosten für Schiffe waren im Verlauf der neunziger Jahre durch den verstärkten weltweiten Wettbewerb stetig gefallen, während die Charterraten insgesamt stiegen. Die Tendenz der Baukosten für neue Schiffsbauten zeigt sich jedoch aktuell wieder steigend. Die Gründe hierfür liegen neben der großen Nachfrage, insbesondere nach Containerschiffen und Doppelhüllentankern, in den steigenden Rohstoffpreisen. Der für den Schiffsbau wichtige Rohstoff Stahl zeigte im Verlauf der letzten zwei Jahre starke Preissteigerungen, begründet in der hohen Nachfrage Chinas und Indiens.
Die hohen Stahlpreise wiederum haben für einen Anstieg des Verschrottungswertes von Altschiffen gesorgt, deren Demontage überwiegend in Indien erfolgt.
Das Preisniveau für gebrauchte Containerschiffe sollte in den nächsten Jahren zumindest stabil bleiben, Steigerungen erscheinen sogar wahrscheinlich. Die Gebrauchtmärkte für Containerschiffe vermelden aktuell stetig neue Preisrekorde. Allerdings sind Prognosen für die langen Zeiträume unter den Beteiligungen kaum möglich, während im Ausblick durchaus höhere Gebrauchtpreise für Containerschiffe erwartet werden können. Die Auswirkungen auf die Renditesituation, insbesondere den Schlusswert der Beteiligungen, hängen dabei allerdings maßgeblich von der Planung der einzelnen Gesellschaft ab.
Bei Tankern stellt sich die Situation anders dar. Beteiligungen für Einhüllentanker werden dabei generell negative Korrekturen hinnehmen müssen. Dies betrifft keine neuen Beteiligungen mehr, jedoch einige der am Zweitmarkt gehandelten. Die Doppelhüllentanker hingegen werden in den nächsten Jahren gefragter sein, da das Volumen des Gebrauchtmarktes sinkt. Da Preissteigerungen am Gebrauchtmarkt auch in den Erwartungen der Initiatoren der Beteiligungen enthalten sind, sind daraus für Tanker keine bedeutenden Einflüsse auf die Rendite zu erwarten.
Für Bulker, Mehrzweck- und Kreuzfahrtschiffe hängt der Gebrauchtwert wesentlich vom einzelnen Schiff ab, so dass eine Gebrauchtmarktbetrachtung dagegen nur uneinheitliche Entwicklungen aufzeigt.
Letztlich ist das Risiko für den Erfolg und die Rendite einer Beteiligung darin gegeben, in wieweit die tatsächliche Entwicklung von der Prognose des Initiators abweicht.
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Untergang
Trotz der hohen Sicherheit, die technische Einrichtungen und moderner Schiffbau in unserer Zeit bieten, besteht noch immer die Gefahr des Untergangs. Phänomene wie die noch immer nicht vollständig erforschten, nicht voraussagbaren Riesenwellen auf offener See, bedrohen die Schiffe ebenso wie extreme Stürme, technische Defekte, Kollisionen und Überfälle. Versicherungen mindern die Ausfälle, dennoch gehen Vorteile aus günstigem Einkauf eines Schiffes, starken Festcharterverträgen oder ähnliches verloren.
Insgesamt muss dieses Risiko jedoch nur der Vollständigkeit halber betrachtet werden, die Eintrittswahrscheinlichkeit ist inzwischen statistisch gesehen sehr gering.
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Steuerrisiko
Da der steuerliche Aspekt bei Schiffsbeteiligungen stets sehr bedeutsam war und auch nach dem Wandel hin zur Renditeorientierung bestehen bleibt, ist das Steuerrisiko, dabei besonders das Steueränderungsrisiko einer der wichtigsten Risikoaspekte.
Ein großer Teil der Attraktivität von Schiffsbeteiligungen liegt in der niedrigen Steuerbelastung durch die Tonnagesteuer und damit vergleichsweise hohen Nach-Steuer-Renditen für Anleger mit hoher persönlicher Steuerbelastung.
Eine Abschaffung der Tonnagesteuer wiederum erscheint auch bei einem, nach der vorgezogenen Neuwahl, wahrscheinlichen Regierungswechsel als unwahrscheinlich. Die Zielsetzung eine Handelsflotte unter deutscher Flagge zu halten und die Konkurrenzsituation zu anderen Staaten indizieren dies bereits. Zusätzlich bedeuten Handelsschiffe im deutschen Seeschifffahrtsregister auch noch immer den Erhalt von Arbeitsplätzen, unter anderem auch durch die Wirkung der neuen Emissionsvorschriften auf diese Schiffe. Das Zusammenwirken dieser und anderer Faktoren sollte auch eine konservative Regierung dazu bewegen die Tonnagesteuer in ihrer Form unangetastet zu lassen.
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Währungsrisiko
Charterraten, Schiffspreise und Schiffshypotheken lauten üblicherweise auf US-Dollar, in seltenen Fällen auch auf japanische Yen. Für die Anleger in der Eurozone ergibt sich daraus ein Währungsrisiko, das sich ganz direkt auf die Ausschüttungen während der Laufzeit und letztlich auf die gesamte Rendite auswirkt.
Insgesamt ist es möglich Währungsschwankungen für begrenzte Zeit abzusichern, nicht jedoch für die gesamte Laufzeit einer Schiffsbeteiligung. Die Wahrscheinlichkeit einer für die Beteiligung negativen Entwicklung bestimmt die Sinnhaltigkeit einer Absicherung, unter Berücksichtigung der entsprechenden Kosten. Der Preis der Absicherung wiederum wird bestimmt von der Wahrscheinlichkeit einer entsprechenden Schwankung. Daraus ergibt sich, das bei hoher Wahrscheinlichkeit einer Schwächung des Euro gegenüber dem Dollar, die Absicherung einen entsprechend hohen Preis hat. Bei einer geringen Abschwächungswahrscheinlichkeit wiederum ist der Preis niedrig, aber auch kaum Anlass gegeben eine solche Absicherung durchzuführen. Das wiederum erklärt, warum kaum eine Währungsabsicherung durchgeführt wird.
Lediglich bei Unterschieden in der Risikoeinschätzung würde sich eine Kombination aus persönlich hoher negativer Abschwächungswahrscheinlichkeit bei marktgesamt abweichender Erwartung und damit geringem Preis ergeben.
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